集装箱房屋的灵活及快速特点
随着我国经济的不断发展和外贸规模的增长，外贸货物运输需求迅猛增加，集装箱活动房港口与港口本地的联系越来越紧密。然而，目前这种联系主要依靠公路运输，例如2005年上海港公路集疏运量1507万TEU(标准集装箱单位)，占集装箱吞吐量的83.3%，深圳港的这一比例 是 在90%以上。公路运输凭借灵活、等特点，在短途运输中拥有较强的竞争优越性。由于目前我国内河运输和铁路运输发展相对滞后，公路运输的优越性还在不断向中长途运输市场扩张，这将进一步提高我国集装箱港口的公路集疏运量，港口周边道路拥挤问题将日益凸现。这不仅会阻碍港口运营效率和市场竞争力，也不利于港口城市交通和综合运输体系的可持续发展。
集装箱港口是 大量物资的集散地，同时也是 多种运输方式汇集的 多式联运 。集装箱港口集疏运体系就是 多种运输方式在集装箱港区汇集而形成的集装箱运输服务体系，是 衔接多种运输方式的平台和纽带。集装箱港口集疏运体系按运输方式划分主要有以下4类：公路运输、铁路运输、内河运输和支线运输一般来讲，公路、铁路和内河所连接的本地是 集装箱港口的直接本地，该本地是 港口的直接吸引范围和主要货源地；而支线运输所连接的本地是 集装箱港口的间接本地，是 港口 中转的主要货源地。
近几年来，内陆中西部本地集装箱运输需求小、铁路运输能力不足以及港铁运输设施的分离是 制约上海港集装箱海铁联运发展的主要因素。目前制约我国集装箱干线港铁路运输发展的主要因素是 铁路运输能力不足，制约内河运输发展的主要因素是 内河航道条件较差，影响 中转业务发展的主要因素是 港口通关效率和自由港政策。影响 中转港形成的重要因素有港口直接本地、港口水深和设施条件、自由港政策、港口在 主航道中的区位优越性以及港口的作业效率等。
随着集装箱房运输成为海上主要运输形式，20世纪80年代 集装箱吞吐量的增长给港口的发展带来了一系列的问题。1986年 海运码头效率委员会指出，港口管理效率低是 集装箱码头与世界 集装箱码头(新加坡、香港)的主要差距，构建集装箱码头无缝隙的多式联运体系则是 码头效率持续提升的重要手段。集装箱吞吐量的增长和船舶的大型化对集装箱码头、城市交通和本地运输网络带来了巨大压力， 构建大容量、灵活 、可持续的集装箱港口集疏运体系，并就集装箱多式联运的发展，特别是 在集装箱港口的设计、铁路运输和沿海支线运输方面提出了新的概念和技术。从已有的文献来看， 的集疏运体系并没有一个固定的标准，但是 影响各种集疏运方式的因素却存在 的共性。
对港口集疏运体系的影响因素都做了定性的分析和总结，但尚未发现以定量方法来 集疏运体系影响因素的相关文献。因此，本文在其他学者 成果的基础上，归纳总结各种集疏运方式的主要影响因素，然后采用通径分析方法，以世界上主要的10个集装箱枢纽港为样本，试图用实证分析的方法来 影响集装箱港口各集疏运方式主要因素的影响途径和影响作用的大小，为 集装箱港口特别是 大型集装箱枢纽港各种集疏运方式的协调发展提供一种新的思路。
集装箱班轮密度是 支线集疏运量 主要的决定性因素，港口在 主航线中的位置优越性、转关效率和自由港政策也是 重要影响因素。而且，自由港政策也在很大程度上决定了港口的转关效率。在港口的位置优越性无法改变的情况下， 集装箱班轮密度短期内无法实现大幅度提高，而实行自由港政策，提高港口转关效率就成为提高支线集疏运量的主要途径。
结论
(1）公路是 港口直接本地海运集装箱主要的运输方式一般来讲，港口直接本地中经济发达的地区就是 港口所在城市以及城市的周边地区，海运集装箱内陆段运输需求以中短途运输为主，公路运输具有较强的竞争优越性。而且，如果内陆本地海运集装箱运输需求较小，而铁路和内河运输的发展又相对滞后，公路运输的竞争优越性还会向中长途集疏港运输市场扩张。
(2）影响铁路集疏运量的主要因素有港口铁路集装箱装卸区数量、内陆本地铁路运输服务水平、内陆本地海运集装箱运输需求量和铁路集装箱装卸区可达性。要提高铁路集疏港运量，一方面，可以修建港区铁路集装箱装卸区，把铁路线路延伸到集装箱码头，形成无缝隙的海铁运输链，提高铁路在中短途运输中的竞争力；另一方面，也要不断提高内陆本地铁路运输的服务水平，带动内陆地区外向型经济的发展，从而为铁路运输带来 多的货源。铁路运输对公路集疏港运量的作用非 常显著，通过发展铁路集疏港运输可以较大限度减轻公路集疏港压力。
(3）野外集装箱房屋港口的内河可达性是 发展内河运输的基础，而提高内河运输的发展水平则是 内河集疏运量增长的重要手段。此外，内河运输服务水平的提高对铁路和公路集疏运量都有较强作用，特别是 在中长距离的运输市场中，内河运输会给铁路运输带来较大的挑战。
(4）影响支线集疏运量的主要因素有 集装箱班轮密度、港口在 主航线中的位置优越性、转关效率和自由港政策。要提高集装箱港口的支线集疏运量， 主要的途径就是 提高港口的 集装箱班轮密度，但是 由于在短期内无法通过港口区位优越性和直接本地海运集装箱运输规模的显著提高来 集装箱班轮密度的增加，因此，实行自由港政策，提高港口转关效率就成了提高集装箱枢纽港支线集疏运量的关键。
